旅行汽车网最初发表于EV Obsession。
在过去的几个月左右的时间里，许多特斯拉P85D客户抱怨的热点问题一直是他们认为这是夸大其词的能力。部分原因在于，P85D的马力p远远高于其他特斯拉汽车（例如许多车主从中升级的P85 +），而似乎并没有提供同等的实际功率。
特斯拉最终以CTO JB Straubel的博客帖子做出回应。根据您的阅读方式，您可以说JB“焚烧”或“诱骗”了投诉者。更中性的是，您可以说他提供了一个逻辑冷静的回应，这消除了一些技术上的困惑，并提供了有关特斯拉如何提出数字以及它们为何如此变化的正式说法。我个人认为，这最能说明问题。
但是，无论您如何处理该博客文章，关于特斯拉是否提供（从伦理上来讲）应具有的马力数字（以及0-60英里每小时的数字，顺便说一句），仍然存在另一个问题。特斯拉是否使用正确的方法确定数字？它是试图欺骗买家还是只是不认为买家可能会感到困惑和误导？它是否无意中使用了不恰当地比较其各种Model S选项的方法？还是知道要让许多购买者认为P85D比它强大得多？
我无法回答这些问题，但是我认为JB文章的最后一行抓住了几个重要的观点。JB写道：“对于任何性能的EV驾驶员来说，真正的衡量标准是加速时间和车辆的行驶性能。”我认为埋在这条线中的意思是，购买者在购买P85D之前先进行测试驾驶，并且他们根据汽车的驾驶方式（而不是根据网站上的某些数字）做出购买决定。我认为这是合乎逻辑的，但在某些情况下是不正确的。许多买家确实在没有试驾的情况下购买了这辆车，或者考虑了短时间试驾的经验以及马力和加速度ps（以及与其他特斯拉Model S选件的比较）。我个人认为我不会在没有试驾几次的情况下购买汽车，也不会试驾我正在考虑的其他汽车，但这并不意味着每个人都是一样的。此外，在试驾中很难对某些事情有一个很好的认识，依靠提供的规格来做出决定是非常合理的。
回到博客文章中，有些对此PS有问题的人认为，该文章并未完全解决人们的抱怨，绕过该问题，对P85D ps不够具体。如果您要这样做，我会让您决定（或对此进行辩论）。
但是我只是提供了一些提要和评论，甚至还没有引用JB的大部分帖子。您可以在Tesla博客上阅读完整的文章+评论，也可以阅读下面重新发布的博客。从技术角度来说，这很有趣，恕我直言，它再次显示了ICE车辆和电动汽车的不同之处，并进一步说明了电动汽车的工作原理。但是，是的，我认为它不能完全为批评家提供他们想要的东西。
特斯拉全轮驱动（双电机）功率和扭矩规格
首席技术官JB Straubel
试图将燃油车辆的马力额定值与电动汽车的马力直接相关是一个艰巨的挑战。电动汽车推进系统的物理特性与汽油系统完全不同。在电动汽车中，锂离子电池中的电化学反应产生电。电流流过控制电压和电流的电力电子设备，然后流到电动机中的电磁体，电磁体产生强大的磁场，使轴旋转以转动车轮。旋转该轴所需的功率与传统的功率测量值具有最大的相关性。但是，该链实际上始于电池组中发生的电化学反应。根据电池的温度，充电状态和使用年限，提取的电量可能会有很大差异。
对于我们为全轮驱动双机动车辆指定“等效”马力额定值的方法（模型S的“ D”版本）存在一些困惑。该文档有望回答这些问题。
电气“马力”
用功率来定义功率不是很直观。千瓦或兆瓦是更有用的单位。光靠电力无法像马匹或燃油发动机那样产生运动。电动机将电转换为运动。认为电力就像燃料从油箱流到发动机一样流动。各种情况（低电荷状态，低温等）可能会使电子流减少到电动机的极限能力以下。在其他情况下，潜在的电流可能会超出电动机的能力（温暖的电池，短时加速等）。由于电池的电动功率额定值会发生变化，因此它不是用于指定EV物理容量的精确数字。单独运行时，电机轴马力的额定值更加一致。实际上，只有这样（单个或组合）的电机轴马力额定值才需要在欧盟发布。
双马达与单马达（P85与P85D）
根据型号（60、85或P85）的不同，S型后轮驱动单电机的轴马力很简单，大约为360-470 hp。同样，它通常与电池的“马力”输出相似但不相同。当电池的SoC电量非常低时，这种差异对于驱动程序最为明显。在这种状态下，即使物理电动机没有变化，化学反应产生的电压也会降低，等效马力也会降低。即使电池马力减小，最大轴马力减小，但随着电池马力的变化，电动机能够提供的最大扭矩几乎不变。
当我们推出全轮驱动P85D时，我们采用了直接而一致的方法来指定前后两个电动机的组合能力。两个电动机的扭矩加在一起，大大提高了加速度，这就是P85D的“ g”感。这就是为什么疯狂模式如此令人愉快。该车辆的起飞速度略高于1g的加速度，可提供惊人的3.1秒0-60 mph（96.6 kph）性能。Motor Trend使用基本车辆和中等重量的驾驶员验证了该加速度。应当指出，较大的乘员和增加重量的其他选择将降低加速度。同样，Motor Trend标准不包括最初的28 cm展开。包括此推出将使加速度增加约0.2秒。
还有一点需要注意的是，尽管汽油汽车的高度会变差，但电动汽车实际上会变得更快。所有汽车的空气阻力都降低了，但是汽油车行驶的越远，其氧气消耗就越少。发动机趋势测试是在大约海平面上进行的，因此随着高度的增加，S型将胜过标称加速度相同的燃烧汽车。
随着轴马力从电动机中散发出来，情况并不总是像前+后那样简单。随着我们将组合电动机的功率推得越来越高，电池化学物质功率低于组合电动机的功率的次数也增加了。
而且，双机动车的全轮驱动系统可分配可用的马力，以响应道路抓地条件和车辆中的重量传递而最大化扭矩（和功率）。例如，在剧烈加速期间，重量转移到车辆的后部。前电动机必须减小扭矩和功率，以防止前轮旋转。该功率被馈送到后部电机，在此可以立即使用。当制动时，情况正好相反，前部电动机可以接受更多的再生制动扭矩和功率。
全轮驱动85D和70D
在开发85D和70D双机动车辆时，我们保持了使用前后方法指定电动机功率的一致策略。在这两种车辆变型中，后部电动机的设计与前部电动机非常相似。70D电机每个提供约165马力，85D电机每个提供约211马力，而P85D上的前置电机提供221马力。尽管这些电机属于同一系列，但其功率电子设备和控制软件的调整方式却有所不同。
令人困惑的是，在许多正常条件下，在85D和70D车辆中，组合的电动机轴功率与电池的电功率非常相似。使用P85D时，组合的电动机轴功率通常会超过可用的电池电气功率。双马达在各种现实环境中利用电池功率。对于任何性能的EV驾驶员而言，真正的衡量标准是加速时间和车辆的行驶性能。
JB斯特劳贝尔
