燃料电池汽车温室气体排放索赔和加氢基础设施补助金存在严重问题

编者注：我们的一位读者于2014年5月19日向以下人员和办公室发送了以下信函。但是，我们认为它应该受到尽可能多的关注，因此也在CleanTechnica上发布。我们建议您广泛分享。

燃料电池汽车温室气体排放索赔存在严重问题，在致加州能源委员会的公开信中详细分析了该提议，提议紧急向第一元素燃料公司及其他公司提供氢燃料基础设施拨款

F.A.O.并用于流通。

雷切尔·格兰特·基利

加州能源委员会赠款和贷款官，第九街1516号，萨克拉曼多MS-1，CA 95814

回覆：PON-13-607加氢基础设施/燃料电池汽车温室气体排放索赔存在严重问题。

亲爱的瑞秋，

这是朱利安·考克斯（Julian Cox），感谢您抽出时间打电话，最重​​要的是，感谢您保证尚未根据PON-13-607授予加氢燃料承包商以资金。

也感谢您在将下文总结的问题上报给负责确定PON-13-607的各方时所给予的关注和协助。

与媒体上许多报道中给人的印象相反，我理解情况仍然是，“由此次招标产生的拟议项目资金（包括为FirstElement Fuel Inc.拟议的2760万美元资金）取决于这些项目的批准。在公众关注的能源委员会业务会议上并签署赠款协议。”–并且该会议尚未召开。

我想指出，这与众不同-希望获得大量赠款的申请人应在获得批准之前，通过新闻发布宣布已宣布的能源委员会业务会议的结论。这看起来像是在深信不疑的过度自信与消除正当程序可用性的令人担忧的尝试之间的交叉。

我谨为此作出贡献。

我写信给您，是因为我有信心委员会将同意向氢加氢基础设施授予任何资金的理由与本文件中所揭露的可独立核实的事实之间存在重大和严重的差异。

背景和简介。

与专注于经济学，能源，交通运输和环境保护的积极融合的长期职业生涯一致，我对加利福尼亚州交通运输电气化面临的各种发展和挑战怀有浓厚的兴趣。

最近，我观察到围绕汽车和化石燃料行业推广燃料电池汽车的一些令人不安的行为。主要是在最初很小的市场机会上就以激进的比较性营销声明为目标，以取代其他ZEV（电动汽车），这引起了人们对ZEV的期望，即对汽车排放的贡献而言，可以合理预期为消费者解决的问题最少的问题最少。这种反对电动汽车的激进立场似乎伴随着公众对氢及其几乎一成不变的天然气原料与氢转化为氢所产生的温室气体之间的内在联系的逃避。因此，我被调动从事一些类似能源和排放当量的基础研究，以更仔细地研究这个问题，并且我越看越仔细，就越不了解外墙。

除了非常明显的糟糕的科学之外，迅速发现的一件事也为原因提供了可能的原因。就是说，迄今为止，在导致PON-13-607出现的所有问题上，最有影响力的科学顾问似乎戴着很多帽子，并在此过程中扮演了一系列关键角色。这些角色包括CEC氢政策的学术顾问，《加州燃料电池合作组织氢路线图》的主要作者，以及最终获奖者共同主席的角色。我当然是指FirstElement Fuel Inc.的现任联席总裁Tim Brown博士。

简而言之，尽管FirstElement Fuel Inc.可以从公共基金中获得2760万美元的事实是不容争议的，但在最基本的法医检查中，CEC收到的支持该结果的学术建议并未成立。

现实世界中燃料电池汽车的轮毂良好排放量计算得出的ps与公共政策和广泛的消费者意识的核心假设完全不一致，因此我不得不提请注意。

这是一个很长的文件。衷心感谢您最宝贵的时间和精力，也感谢那些有能力的人，因为良好的判断力和良知而采取果断行动捍卫公共利益。

细节。

以下是加利福尼亚燃料电池合作组织在此处发布的有关燃料电池汽车的公共政策核心的基石声明，这是NREL进行的核心研究的关键性错误描述。如果从表面上看，代表燃料电池技术的车辆与汽油技术的车辆的这种比较说法绝对是虚假的：

“当用天然气制氢时，因为今天大多数氢气都是制氢的，与使用汽油的传统汽车相比，GHG的排放量减少了一半。”

该陈述是错误的，因为它忽略了NREL赋予“使用汽油的常规车辆”一词的上下文荒谬规范。这是一款23 mpg的汽油车，在现代时代，其典型功率是任何122hp的功率输出的两倍，最大可达到134hp FCV的功率。例如，一辆350 hp的2014 Porsche 911 Carrera 4是一款23mpg的EPA车辆。因此，毫不奇怪，任何现代的122-134hp化石燃料动力车辆必将产生每英里至少约一半的排放，无论这些排放是从排气管还是在其他地方排放。更令人惊讶的是，这样一个普通的启示可能会引发人们重新思考公共能源政策的代价，该政策耗费了数亿美元（如果不是数十亿美元），直到有人最终指出了这一最明显的事实。

用简单的英语表达，并避免任何疑问。根据本文档中揭示的事实和ps，当前在加利福尼亚州道路上行驶的燃料电池汽车在生产天然气制氢中，每标准EPA组合英里所产生的温室气体排放量不得少于任何天然气。将由直接等效的汽油车生产。当所讨论的直接等效性是相同的品牌和型号的车辆，而仅用燃料电池系统替代具有相同或相似功率输出的汽油或柴油内燃机时，就不会有歧义。

透明度。

关于该主题的公众辩论中缺少的关键PS之一，而透明度必须得到充分理解的一个关键因素是，天然气制氢的每千克二氧化碳CO2。

对于不熟悉制氢的人士，以下是由法国人持有的液化空气（H2USA的成员）和全球最大规模的沙特阿美公司的主要制氢承包商法朗德（Air Liquide）展示的强烈推荐的简短易懂的点击动画（英语）氢的出口国。对于那些担心外国燃料依赖的人，是的，沙特阿拉伯已经提出了如何在油轮中以液态石油基H2载体甲基环己烷出口氢气的方法。能源独立性和维持对化石燃料依赖性的措施是相互竞争的目标这一事实的完美例证。液化空气也是PON-13-607的拟议获奖者。

这些是逐步进行蒸汽甲烷重整的罐计算：井口排放：（2.450Kg）SMR炉：（3.704Kg）SMR工艺：（5.072）用于压缩的网格发射：（1.175Kg）。运输前每千克氢气小计12.401 Kg CO2。

对此进行了交叉检查，天然气总输入量为每公斤氢气3.629 Kg CH4，表示油井与产品的能效比率为66％（NG使用标准50MJ / Kg p，H2使用标准120 MJ / Kg p，均属于LHV数字）。为了完成图片，需要一个可接受的估计p进行运输。氢燃料电池游说团体“加利福尼亚燃料电池合作伙伴计划”（California Fuel Cell Partnership）以图表形式重新发布了源自阿贡国家实验室的数据，包括运输在内，其效率达到了62％。因此最终结果为0.66 / 0.62 * 12.4 = 13.20Kg CO2 / Kg氢。

关键号码：轮辐消耗的氢气每千克产生13.201千克二氧化碳。

注意，这是工业规模集中生产的最佳情况。

关于某些PON-13-607建议获奖者所考虑的分布式和移动式蒸汽重整，NREL长期燃料电池研究表明，当在20万吨/天的天然气现场生产氢气时，排放强度因子为356：237或150％。加油站。这样一来，每公斤氢气中的实际二氧化碳排放量从13.20千克二氧化碳增加到19.8千克二氧化碳。为了强调有关燃料电池汽车的索赔的困难，我将以最慷慨的案例（13.20Kg CO2 / Kg H2）开始，而不是最坏的案例，甚至是NREL建议的平均案例。

将此13.201 Kg CO2 /氢气转换为1Kg，只需将此p与“ Well To Wheel”数字转换为汽油，便可以使公众对汽油的等效排放透明。

每加仑汽油的CO2尾气排放的EPA标准p为8.887Kg CO2。

为了使轮井的整体CO2排放，我们需要适应加油站之前的所有过程以及排气管的排放。

对于23 mpg的车辆，NREL得出p为484g CO2 /英里。23 * 484 = 11,132克

我们可以通过DOE研究对这个p进行交叉检查，DOE研究显示，对于25mpg的汽车，每英里450g的二氧化碳。25/23 * 450 = 489g。ps非常一致。

轮井用汽油的排放量为11.132 Kg CO2，用于生产和燃烧1加仑汽油。

对于汽油而言，将汽油的11.132 Kg CO2 / Kg与氢气的13.201 Kg CO2 / Kg进行比较。

1gal至1Kg的LHV能量当量足够接近1：1。

（LHV =较低的发热量，仅表示不计算废热的有用能量，燃料电池以蒸汽或水蒸气的形式存在废热）。

现在，我们终于可以了解我们在看什么了。

显而易见的第一件事是，在相同的能量下，氢气产生的二氧化碳排放量要比汽油多。13.201 / 11.132 = 1.186（增加18.6％）。反向11.132 / 13.201的相同计算= 0.843。这确定要产生与一加仑汽油一样的二氧化碳排放量，与一加仑汽油的排放量相同，一公斤氢气需要0.843的氢气。换句话说，汽油污染当量英里是1Kg氢英里距离的0.843。

与汽油相比，对柴油车进行研究，可以找到PS的14.2g / MJ储油罐和74.1g / MJ的燃烧量，总计88.3g / MJ。如果知道g / mile或g / km p，则可以将其乘以88.3 / 74.1或1.1916。柴油排放总量的19％在燃烧之前发生。汽油11132/8887告诉我们，总汽油排放量的25.26％在燃烧前发生。因为氢13201/13201告诉我们，总氢排放量的100％发生在燃烧之前。

为了最清楚地说明此问题，建议我们使用排放性能单位MPGp，定义为每汽油加仑的英里数，等效于车轮CO2污染。（请注意，术语“污染”在此处可与排放互换使用，并不意味着具有炎症性，只是因为MPG能量占据了MPGe的理想选择，而MPGe可能代表MPG排放。EPA和其他人使用的汽油加仑能量当量术语。

MPGp仅允许汽油加仑每英里的轮井排放量达到11.132 Kg，而不是仅使用EPA排气管的8.887Kg。纯汽油或汽油混合动力汽车的mpg ps保持不变，而MPGp的mpg ps保持不变，其他燃料和能源（例如柴油，氢气和电力）也需要精打细算，以产生11.132 Kg的二氧化碳。

因此，现在我们需要知道的是，与氢燃料汽车相比，氢燃料电池汽车的污染当量是任何给定的氢汽车可以行驶一千克氢的英里数，并将其乘以0.843如下（所有柴油mpg直接从二氧化碳排放量中得出，以实现最佳当量）：

现代ix35 Tucson FCV 134hp（265mi / 5.64Kg）47英里每千克H2 = 39.62 MPGp

现代ix35 Tucson 1.6 135hp 35mpg（11132g / 318.51 g / mi wtw）= 34.95 MPGp

交叉检查158克/公里/ 0.621371英里/公里= 254.28克/英里* 1.2526 = 318.51克重量

现代ix35 Tucson 2.0 CRDi 148hp柴油ww 293.41g / mi wtw = 37.93 MPGp

现代ix35 Tucson 1.7 CRDi 117hp柴油EU 266.56 g / mi wtw = 41.76 MPGp

梅赛德斯B级134马力F电池FCV 52英里每千克H2 EPA = 43.84 MPGp

梅赛德斯B级120hp B180 1.6汽油269.47 g / mi wtw = 38.44 MPGp

梅赛德斯B级136hp B-200柴油64.2mpg 220.54 g / mi wtw = 50.47 MPGp

本田FCX清晰度134hp FCV每公里H2 EPA 60英里= 50.58 MPGp

本田雅阁汽油混合动力196hp 47mpg EPA = 47.00 MPGp

本田思域1.6升i-DTEC柴油118hp 180.26 g / mi wtw = 61.75 MPGp

丰田2015年90KW / 122hp FCV 68.3英里每千克H2（NREL）= 57.58 MPGp

丰田普锐斯汽油混合动力1.8 134hp 50mpg EPA = 50.00 MPGp

丰田Avensis Tourer 2.0 D-4D 124hp柴油230.13 g / mi wtw = 48.37 MPGp

减排51％？不，甚至不接近。

上面最令人震惊的例子是被称为“对环境不可见”的梅赛德斯B级F电池。实际上，梅赛德斯B级的燃料电池汽车版本比具有相同功率输出，具有不可否认的等效性（即相同的空气动力学特性，相同的汽车）的柴油版本差13％。现代图森，同样的空气动力学特性，相同的动力，相同的汽车，比标准的ICE汽油要好13％，但与CAFCP提出的55％-65％的要求相去甚远。它也比具有类似驾驶性能的117hp柴油还要差5％。

根据游说团体“加州燃料电池合作组织”的说法：“从车轮到车轮的报告显示，与常规车辆中使用的汽油相比，由天然气制成并用于燃料电池车辆中的氢气将温室气体（GHG）减少了55％-65％，而与之相比，则减少了约40％。混合动力发动机中的汽油。”

不管来源的凭据如何，这样的陈述显然与现实相矛盾。如图所示。由CAFCP提出并由FCV营销人员重复的这些主张是完全不正确的。他们并没有抱有希望，也没有因为可接受的误差幅度而犯错。这些陈述绝对是错误的，并且会造成误导。

如前所述，燃料电池汽车的销售直接针对电动汽车，其理由是更方便获得较低的温室气体总排放量。与汽油和柴油相比，实际价值微不足道，电动汽车和插电式混合动力汽车的实际数字自然会抵消燃料电池汽车的实际数字。

我们可以再次使用MPGp（英里每加仑汽油等效于车轮污染）。为此，我们将需要进行一些转换，以发现在生产过程中需要多少KWh才能达到11.132 Kg的二氧化碳当量，相当于一加仑汽油，如下所示：

美国平均电网（IPCC）为每千瓦时0.610千克二氧化碳。11.132 / 0.610 = 18.249千瓦时

加利福尼亚的PG＆E为0.524磅= 0.238千克二氧化碳每千瓦时。11.132 / 0.238 = 46.773千瓦时

2014年，在现实世界中可能出现的那种表现入门：

挪威国家电网（IPCC）：0.003Kg CO2 / KWh。11.132 / 0.003 = 3710.67千瓦时

这些ps是“很好的套接字”。为了尽可能准确，我们需要在电动汽车的插座和电池之间引入充电效率损失，通常为8％。

然后，我们需要知道的是，电动汽车以KWh的电能行驶多远。

Tesla Model S P85 + 416hp 330Wh / mile *（充电损失后0.359 KWh / mile）。

*一些参考资料表明，这是在墙壁上测得的总使用量，包括充电损耗，但为确保这项工作不会误导我，我会在整个EV中留下8％的充电损耗。

Tesla Model S P85美国电网平均值18.249 / 0.359 = 50.83 MPGp

特斯拉Model S P85加利福尼亚PG＆E 46.773 / 0.359 = 130.27 MPGp

Tesla Model S P85挪威电网3710.67 / 0.359 = 10,336.13 MPGp

Chevrolet Spark EV 280Wh /英里（充电损失后为0.304 KWh /英里），这是100KW（134hp）的EV，可直接与FCV进行比较。

雪佛兰Spark EV美国电网平均值18.249 / 0.304 = 60.03 MPGp

雪佛兰Spark EV加利福尼亚PG＆E 46.773 / 0.304 = 153.85 MPGp

雪佛兰Spark EV挪威电网3710.67 / 0.304 = * 12,206.15 MPGp

与同等FCV的比较

现代ix35 Tucson FCV 134hp（265mi / 5.64Kg）47英里每千克H2 = 39.62 MPGp

梅赛德斯B级134马力F电池FCV 52英里每千克H2 EPA = 43.84 MPGp

本田FCX清晰度134hp FCV每公里H2 EPA 60英里= 50.58 MPGp

丰田2015年90KW / 122hp FCV 68.3英里每千克H2（NREL）= 57.58 MPGp

本田雅阁插电式混合动力EPA = 115 MPGp

*这是PON-13-607的结果对社会的威胁。

注意。由于墙壁充电，发动机充电和通过再生制动进行的充电之间未知的相互作用，因此，PHEV很难以无需特殊知识即可轻松验证的方式拆卸成MPGp。HEV和FCV并非如此，因为它们是封闭的系统，化学燃料是唯一的输入。对于壁式充电290Wh / mile的电气性能，应考虑以138MPGp的速率对CO2排放做出一定贡献，但足以说其115 MPGe EPA组合里程将非常接近115 MPGp。因此，本田雅阁插电式混合动力汽车在排放方面无疑比57.58 MPGp Toyota 2015 FCV更好，至少是其两倍。它是39.62 MPGp Hyundai Tucson FCV的三倍。尽管没有PHEV或EV都要求对基础设施进行任何公共投资的事实，但没有哪个FCV能够与之相比。

总结与电动汽车相关的排放主题。根据FirstElement Fuel Inc的另一位联合主席Shane Stephens-Romero博士的说法，他代表国家燃料电池研究中心/ UCI（根据该网站的说法，他仍然戴着“通讯和外展”的帽子）。加利福尼亚州每年有12,500 GWh的“削减”能源，其中40％是风能（削减=浪费）。如罗梅罗博士所建议，取而代之的是，以每千瓦时7.5cts的价格计算，只要在不增加现有排放量的情况下，就可以通过电解为120万FCV的电动汽车供电。如果天然气价格上涨了三倍，那也许会很有趣，但是，可以合理地假设夜间EV充电是零净排放事件，已经在一定程度上影响了夜间风能的缩减。最重要的是，如果为真，则12,500 GWh将以每年15,000英里的速度支持2,321,262辆Tesla Model S P85 +车辆，其中40％是928,505辆车辆，分别为零净排放量和零绝对排放量。在下面有关经济学的讨论中，将更多地讨论能源效率。

深入探究我们被告知的内容与实际内容之间存在巨大差异的根源。

现代公司的这种（危险的，错误的和误导性的）营销行情是对问题的启发性寻求的开始：

“根据UCI的高级电力和能源计划2013年的研究，氢燃料电池比轮式电动汽车提供的总的轮对轮排放更低。对于Tucson燃料电池驱动程序而言，这种社会效益是通过更大的实用性，多功能性和毫不妥协来实现的。”

首先，除了它是事实陈述（该研究暗含了所主张的内容）之外，该陈述的预期信息是100％错误。如图所示，FCV的轮对轮总排放量要高得多，尤其是在加利福尼亚州。尽管在概念上与任何其他Fossil Fuel / EV混合动力车相同，但平均而言，其与汽油相似，与柴油相比非常糟糕，与PHEV和EV相比非常糟糕。

更值得注意的是UCI研究本身。除了在学术上与非常不同的汽油车进行不负责任的比较之外，该研究是许多类似的研究之一，这些研究表明了各种理论上但不经济的制氢方法，并描绘了电动BEV数量的增加，根本没有提及或描述。的BEV（电池电动车）直接由电网中当前使用的成熟，快速成熟的太阳能，风能和水力发电技术提供动力。对于一个据认为是学术文件的偏见程度是惊人的。这是一份销售支持文档，它恰好反映了加州燃料电池合作伙伴组织提供的材料中存在的偏见。完全没有提及可再生能源电动汽车，而且它与现代汽油车的可比性是FCV的两倍以上。

这些点似乎连接在一个蒂姆·布朗博士中。通用汽车公司前雇员，氢能政策CEC顾问，加州燃料电池合作伙伴关系路线图文件的主要作者，UCI先进电力和能源计划的资深科学家，最终提名的第一元素燃料公司联合主席氢基础设施赠款中的2760万美元–肯定有足够的资金可以在批准这些资金之前通过新闻稿要求击败公众应有的程序。

进一步深入研究有关燃料电池汽车的虚假政策建议宣传的原始来源。

实际数字之间的差异的最初根源，以及政策界定的燃料电池车相对于汽油的51％减排的关键假设似乎是这项极具权威性的DOE NREL研究（请注意，尽管其参与者是汽车制造商和大型石油公司，这是化石燃料替代的灵感之源。

在“ 2.2.2温室气体排放”部分中，有两个数字，如下所示：

“常规汽油中型乘用车在轮到车轮（WTW）的基础上排放484克CO2当量/英里（每英里克CO2当量）”。

请注意与UCI选择的“中型车辆”类似的语言。

其次。

“以现场天然气改制产生的氢气为动力的学习示范船队的平均WTW温室气体排放估算为356 g CO2-eq /英里，而[非现场]天然气改造的最低WTW温室气体排放估算为237克二氧化碳当量/英里。”

51％到达如下：237/484 = 49％，因此排放量比100％减少51％。

究竟是100％？

一辆23英里/加仑的汽油车。（11132g / 484 = 23 MPGp）

将MPGp应用于其他两个数字也说明了这一点：

237克= 46.97 MPGp，对于2014年或以后的任何134hp混合动力汽车而言，并不十分惊人。

356g = 31.27 MPGp，这应该是在那里停止FCV的原因，然后：

按照此衡量标准，丰田2015 FCV为38.39 MPGp。

现代图森FCV落后于26.41 MPGp。

这是在加油站生产氢气的结果，从而失去了工业规模生产的效率。

如前所述，现代23 mpg EPA等级车辆的示例是350hp 2014 2014 Porsche 911 Carrera 4。有必要回溯20年前的汽油ICE技术，才能找到23英里/小时性能相似的122-134hp的FCV车辆。例如，一辆23mpg的1994年的Honda Accord是130hp的车辆。

要说FCV的排放比350hp的保时捷911或1994年的本田雅阁好51％，显然不是面向消费者的类似比较，也不是对技术的公平比较。350hp FCV显然需要比122hp或134hp FCV更高的排放量。

提醒一句：当前型号本田雅阁PHEV的EPA ps的排放量为122hp，2015 Toyota FCV为2：1，而195hp则提供了更高的驾驶性能。

能源经济学101。氢气高速公路通向何方？

可以得出这样的结论，即加利福尼亚能源委员会和公众利益被愚弄者冒着很大的风险，这可能是公平的。

基本上，除非环境政策要求加利福尼亚州的公共投资加快主要由日本，韩国和德国控制的汽车制造商的援助，以消除加利福尼亚工业对水力压裂的无限制扩散所构成的竞争威胁，否则就没有合理的理由。将公共资金用于无限制的蒸汽重整。既不以绿色能源的名义减轻化石燃料行业与释放加利福尼亚州天然气中的二氧化碳排放量相关的资本成本。不幸的是，这正是氢气游说所代表的。

不可能同意First Element Fuel Inc向加州能源委员会记录的建议，即该委员会90％的氢气资金应用于天然气的蒸汽重整，并承诺明天在排放方面会造成堵塞。从同一封信：

‘100％可再生燃料是该行业必须追求的目标。但是，发展中的加氢行业的现实需要务实的近期解决方案。’

相反，如下所示，为基于天然气的氢基础设施提供资金的完全不可避免的经济结果将是创建特洛伊木马。这就是在可再生能源和可持续交通领域的核心领域邀请自由污染和超额资金竞争替代化石燃料，在此领域，化石燃料可以最好地捍卫股东价值，避免被替换的风险。被公众认可为“绿色能源”的化石燃料衍生物已经加剧了公共和私营部门资源误用的狂潮，以及由于同时为“排放”和“减少排放”进行投资的界限模糊造成的媒体混乱。绿色。

为什么“氢高速公路”不可避免地是一条通往污染严重的化石燃料未来的单向街。

与可再生电力的直接相容性在电动汽车的情况下特别有利于持续发展无排放运输的未来趋势（即轮井实实在在的发展），特别是由于太阳能价格的不断上涨。

尽管在营销材料中有很多误导性的参考文献（可悲的是，在善意的科学界中出现了与经济脱节的理想主义泛滥，游说者很容易抓住它们，以吸引天然气的注意力），但这种经济上现实的途径并没有类似之处基于氢燃料电池汽车的无排放运输。天然气形式的氢气原料的价格非常低，平均约为每mmBtu 5美元（293KWh或1055MJ热能）。这相当于约3.4美分的电能，或仅能源成本就相当于每千克氢气91美分（不包括运营费用，资本回报率）。

由于多产的水力压裂，天然气而不是氢的万能充沛。如果不是因为不想要的CO2和CH4排放（以及汞蒸气，硫化氢，ra等）和地下水污染（从钡到汽油），则主要与伴生的天然气钻探和自然景观的衰落有关，天然气可以成为能量灵丹妙药。因此，强烈的动机是将选民和消费者对环境的关注作为一种经济滋扰。

用于运输的化学能（包括氢）不可避免地有利于化学原料的经济。页岩水力压裂产生的大量天然气原料具有通过蒸汽甲烷重整过程自分解为氢和CO2的能量潜力，因此它是最简单，最便宜且最经济的氢源，只要车辆采用化学方法且不使用电力，它就能够最好地抵抗来自电解，生物燃料和废物流重整的有意义的竞争。

一些计算以获得详细信息：

即使在发生电网和充电损失后的强大（300KW）EV中，每1 KWh可再生能源可再生能源可提供2.57英里，而FCV等效（100KW）EV可再生能源可提供3.03英里。

相同的1 KW可再生能源（54.65 KWh / Kg）在通过氢气转化损失39％之后，将仅以0.86英里（47mpKg图森）或1.24英里（68mpKg丰田）行驶100KW（134hp）FCV。

相反，差距很大，但远没有那么明显。

1 KWh的天然气加热能（1 / 13.1KWh / Kg LHV能量/3.629 Kg Ch4 / Kg氢气）产生0.021Kg的氢气，则氢气FCV介于0.987英里（现代）和1.428英里（丰田）之间。

在天然气发电和配电过程中发生典型的50％转换损失后，相同的1 KWh天然气加热能将产生EV，另外还有8％的充电损失，发生在1.39英里之间（300KW Tesla Model S EV @ 330Wh / mile）和1.63英里（100KW雪佛兰Spark EV @ 280Wh / mile）。

根据这些ps，可以将100KW雪佛兰Spark EV与90KW 2015 Toyota FCV在三种不同的假设情景中，计算任一方向上每英里经济盈亏平衡的基本成本。

这些数字代表了我们这一代人竞标无排放和可再生能源运输的经济生死。

与使用天然气为电动车队供电相比，用公用事业规模的太阳能运行电动车队要便宜三到六年。但是，由于基于错误的减排承诺人为地实施了FCV的社会选择，这一目标被化石燃料运输经济中大约12年的额外根深蒂固，相应的排放以及对排放问题的有用进展的投资损失而推开了减少。

要使这些成本比较方案保持正确，有两个经济条件，目前，这两个条件都在加利福尼亚能源委员会手中，以确定结果并树立先例：

尽管很可能在没有努力用国内天然气代替国外石油进口的情况下，无论是国家能源预算还是美国的经济预算都不可能平衡，但显然并不能因此而建立大规模的公私合作伙伴关系。饿死了美国产生的可再生能源的创新，而加利福尼亚州在电动汽车业务方面取得的巨大进步却可以在任何情况下得到支持

对于汽车和天然气行业而言，似乎没有更简单的解决方案：

尽管可再生电力无法与燃料电池汽车竞争，但天然气目前具有很强的竞争力，与为燃料电池汽车提供氢气相比，向电动汽车提供电力的成本提高了14 – 65％。与此同时：

涡轮增压CNG车辆是天然气在运输中的绝佳技术解决方案，更接近汽车行业的本机技能，可以以诱人的价格生产出具有吸引力的产品。这项（Hyboost）技术是轻度混合动力，低排放，高性能CNG车辆的理想技术解决方案，该车辆具有可再生断裂功能，在包括排放在内的各个方面都肯定会超过燃料电池汽车的性能，而无需向消费者撒谎排放凭证。令人遗憾的是，这项技术被忽视了。即使没有Hyboost：

Wach说：“通过专用解决方案，您可以获得更好的性能和效率。”他指出了配备1.4L发动机的大众帕萨特的特性，该发动机同时使用增压器和涡轮增压器，额定功率为150 hp，并排放[190.4] g / [mile]的二氧化碳，相当于51 mpg

NREL性能最好的情况？134马力（可能是122马力）的FCV为237克/英里。

实际上，天然气是一种经济上重要的化石燃料（我们知道），其中包括同样的化石氢离子。这个借口怎么会错过这样的把戏？

用公共资金减少天然气排放的一个非常直接的例子：

很难忽略这样一个事实，即2亿美元的减排预算可以仅通过去污染最明显的地方为纳税人提供数百万吨二氧化碳的保证，每纳税人美元精确地以193Kg CO2排放。如果将预算用于隔离最大负荷为85％的单个500 MW联合循环燃气发电机的排放，这足以为640,055高性能300KW EV或754,350 100KW EV提供天然气90％的排放而无排放在基础设施上加油。或者，相同的天然气将为698,301辆性能中等的丰田90KW FCV提供氢动力，同时在20年内向加利福尼亚州上方释放38,846,462公吨二氧化碳，在为100个加氢站付费后，没有预算余地–如果2亿美元就足够了（1995年平均每个加油站每天加油）。所有车辆每年15,000英里。

目前，这些选择当然在加利福尼亚能源委员会的职权范围之内。在绿色能源领域中，是否支付杜鹃中有污染的杜鹃的入场费用，以及在SMR期间作为进入的守门人，强加或放弃强制性的CO2封存。

最终，燃料电池车用天然气产生的氢气的显着优势是具有污染能力，同时声称自己是绿色的。名人喝蒸馏废气排放的图像在这种关键的社会选择上树立了公众教育标准是不够的。

自然，CARB零排放车辆计划的管辖权只是一个界线是没有问题的，该界线定义了在何处污染而不是是否污染。

综上所述

因此，除了紧迫的要求之外，还有两个严重的道德问题，即审查将公共资金分配给绿色能源部门中的化石燃料权益是否合理或适当。特别是在公用事业规模的太阳能光伏能源生产在加利福尼亚州迅速接近电网平价的时刻，以及在预期的2015年揭幕前，加利福尼亚州设计和制造的EV有望实现与新的平均水平无补贴的范围，成本和性能平价在该州购买的车辆。后者很可能是当前汽车行业在将FCV投入商业生产之前就将其推向市场的主要动力。这种行为令人不禁联想起1990年代末和2000年代初在CARB官员面前打氢牌的类似举动。

这些问题如下：

在关闭。

感谢您的时间和关注。我很高兴得知这项工作对委员会，加利福尼亚人民以及对加州能源委员会领导的更广泛的选民都有帮助，我相信这是关于能源效率的决定性真理这一代人面临的挑战和责任。

请明智地选择。

敬上，

朱利安·考克斯（Julian Cox）