旅行汽车网我们在设计的时候，会不由自主地想到了四季的变化。雷克萨斯新ES设计师石桥拓也。
“春观夜樱，夏赏繁星;秋赏满月，冬会初雪。”《浪客剑心》飞天御剑流宗师比古清十郎。
雷克萨斯因为“匠”的精神和执着深得认可。大师往往都有从大自然汲取灵感，去感知天地寻求觉悟的喜好，也许是修行，也许是洗练。风声簌簌地穿过竹林，带着万物精华扑鼻而来，茅塞顿开的那一天，抓住眼前的那一道光，就是得道之日。我境界远远没到，所以当雷克萨斯提出“道法自然”的时候，我也只是觉得，玩得这么高端，不明觉厉，而已。我等凡夫俗子，哪能想到北海道札幌的冰凌、冲绳夏天暴雨的惊雷、樱岛火山爆发奔涌的熔岩，竟是新款ES的灵感来源。
外形大变，内饰细部调整为主
是次ES的中期改款，外形的改变依然是抢尽风头。当雷克萨斯发布第一张双纺锤格栅的前脸时，人们都会有各种不适反应，过了应激期之后，现在我们对这个家族式“防盗门口罩”已经镇定多了，甚至看多两眼，还觉得挺好看，极具侵略性，霸气外露。
五年前的雷克萨斯给人的感觉是小溪里的鹅卵石，现在呢，明显师从另一门派了。上下两段、两种光泽度和质感的镀铬框，互相镶嵌而成的格栅是冰凌的化身;如同箭头一样锋利的LED日间行车灯，是取自闪电划破天空的印象;L形尾灯灯带，里面流动的是火红的熔岩。
这么一番整容下来，虽然侧面线条温婉如旧，但这样一副容貌的ES从深山的薄雾里走来，浑身散发出的气场，丝毫不逊于超级赛亚人了，连背景音乐也要跟换代前不一样才可以啊。
内饰部分也进行了微调。方向盘是最大的动作了。如今气囊包小型化已经是一个很明显的趋势，这样可以让方向盘的造型有更多的弹性，同时可以给三九点的功能按键区腾出更多空间。全新ES的方向盘看起来就比老款更纤细更时尚，当然也更运动了。实际使用下来，那几个用竹子或木质覆盖的部位，比较光滑，容易握持不稳。
其余的变化包括Remote Touch“鼠标”的操作方法，在左右侧各增加了一个确认按键，操作就手了不少，但鼠标定位的反馈感依旧比较模糊。挡把样式也调整为GS的同款制品，手感的变化倒不是最主要的，关键是看起来年轻了不少。仪表盘的彩色显示屏升级成现款皇冠、凯美瑞相同级别，车门控制面板细部调整等等，这些细节修改相当于把原来露出“破绽”、豪华感不足的地方给查漏补缺了。
动力：丰田混合动力是黑科技
虽然很多厂家的混合动力车型都刷出了非常低的工信部油耗，然而混合动力依然是丰田的看家法宝。有充电条件的人群，当然插电式混合动力的使用成本更低。然而对于没有充电条件，在无需改变现有用车习惯的前提下，暂时来说也玩不过丰田(只能是暂时，本田新一代i-MMD的燃效也是高得恐怖)。
从工作原理和实际燃效来看，丰田的混合动力技术妙得前无古人。用一套三个自由度的行星齿轮组(也就是ECVT的核心)，连结起发动机、发电机以及电动机。三者依据车速、负载条件和当前电池电量，来切换不同的工作方式。
做到混合动力的本职工作，省油(把燃油的热效率最大化，和把不烧油的里程最大化，是两个理念)的同时(50%高速公路、5%山路、30%顺畅县道、15%拥堵的路况，综合油耗约为6.2L/100km)，动力输出也很可观。虽然说ES300h的2.5发动机加电动机的最大综合功率“仅为”205匹，不过电动机低转高扭的特性，让ES300h的提速相当轻快。市区起步或急加速平稳有力，高速的再加速能力，因为有了发动机的介入，后劲也相当不俗。当我想试探ES300h的极速时，车速来到将近200km/h，就会出现类似动力丢失的现象，似乎是动力系统进入了自我保护的状态，电动机貌似无法长时间全负荷运转。
和NX300h一样，除了EV纯电动模式之外，还可以在默认的正常模式下，选择经济或运动模式。经济模式开起来也并不是肉得不可接受，运动模式发动机的介入时机会更早，没有NX300h的“假唱”仿排气声浪，开起来自然多了。
平顺性如何?取消了变速机构，平顺性甚至成为了一个根本就前提条件欠缺的“伪命题”。
动力强大、油耗逆天，雷克萨斯取消了ES350全系，将300h作为ES系列的顶级动力系统，在我看来是相当正确的。一方面，3.5发动机的税率让车变得更不划算，缺乏竞争力;另一方面，300h的先进性和实际表现，已经可以代表雷克萨斯在这一级别可用的动力系统的最高水准。
舒适与操控：天平向前者倾斜
ES就是披着雷克萨斯外壳的凯美瑞，这个论调对雷克萨斯来说真的是如鲠在喉。但是实际驾驶之后，见识过ES的舒适性，我相信你会将这句话修改成，ES是调校成皇冠水准的凯美瑞。ES悬挂的消化能力实在太强了，在所有常见的恶劣路况下，它的滤震本领都几乎不曾露馅。无论是鬼鬼祟祟的沙井盖还是光明正大的施工大坑，高耸的减速带还是缓和的路面接驳缝，溶烂水泥路或者补丁高速公路，给车里面的人的感觉都是一样的，轻微而温柔地晃荡几下就过去了。司机还准备绷紧肌肉生吞一个大坑，乘客却可以继续淡定刷微博。滤震比凯美瑞甚至皇冠更有厚实感。
不过绵软的悬挂，其另一面就是悬挂的动作较为迟钝。如果在不是绝对平整的路面上驾驶，随着车速加快，抛跳节奏越来越快，车身会出现一点虚浮感，好像悬挂的节奏跟不上路面浮动的频率一样。虽然循迹性不受影响，但会给驾驶者一些些的心理压力。反观宝马5系或者英菲尼迪Q50L这类偏向运动的豪华轿车，就比较擅长用较高的车速跑这种带点抛跳的路面。不过如果路面比较平整，减轻ES的悬挂压力，那么它的高速稳定性是有保证的。
它的法宝是精准的方向盘。它的精准不是说拐弯抹角的本领犀利得可以切断空气那种，而是可以和驾驶者用最直接的方式交流，方向盘有些微的动作，车轮就会如实地随之而偏转。虽然偏舒适性的悬挂调校会吃掉一部分的敏捷性，可是通过方向盘的敏锐，可以弥补掉悬挂柔软带来的犹豫，反应依旧可谓指哪打哪。跑高速时，方向盘给人指向精准的安心感;跑山路时，打多少走多少，给人人车合一的快感。似乎雷克萨斯在告诉我们，虽然ES是一辆舒适优先的豪华车，但绝对不会死气沉沉。
另一个让它指向更加精准的改良，就是车身刚性的提升。车身刚性是好东西，转向敏捷度和车身余震的处理是不是干净，都和刚性有关，至于副作用，就是舒适性会下降。很明显雷克萨斯学会了如何做极致舒适的轿车，所以可以克服由车身变硬引发的舒适性下降，同时充分发挥高刚性车身的红利。车身的变形扭曲少了，动态自然更加坚决，指向更加精准，悬挂吸收震动也更彻底和干脆，没有多余的余震。能很明显感觉到整个行驶品质都受惠于高刚性车身。
制动系统的脚感和凯美瑞尊瑞很接近，初段由于有能量回收的介入，制动力可谓一触即发，初段制动力很可观。相比于前半段的敏感，后半段能量回收率滞涨，单靠机械制动力的递增，会有明显的制动力增长放缓的感觉。这种脚感不符合我们已经习惯的“越踩越有”，需要适应一下。
配置分析：最低配可买
中期改款的ES系列，因为有了2.0车型而创出了新低的29.8万起步价。虽然是2.0L发动机，但我们在凯美瑞上面见识过这副运用了多个新技术的发动机，表现并不失礼。配置方面，无钥匙进入、LED大灯、10向电动调节座椅、定速巡航、10个SRS气囊、倒车雷达及倒车影像等配置均为基础配置，座椅也是从仿真皮人造革起步，可算是得体。
既然取消了350的车型，那么300h的顶配车型(本次试驾车型)，其配置水准就是此前的350顶配车型配置下放的结果。听电台也会起鸡皮疙瘩的Mark Levinson音响、接近顶级鞣制工艺的半苯胺真皮座椅、电动四向调节的竹木/实木方向盘、三区独立空调等设备，也挺带感的了。ES300h最低配为舒适版，配置水平大致相当于ES200的舒适版，取消导航系统而增加了电动调节方向盘，37.8万的售价，和2.5差价并不大，如果你所在的用车环境拥堵比较严重的话，那是妥妥能回本的。
要留意的是，因为混合动力车型车重和动力都较大，对车身刚性要求更高，所以全景天窗(两段式)只在ES250车型出现。
和皇冠形成内耗?
皇冠2.0T的价格出来了，动力更强，价格还比好不容易靠2.0发动机拉进30万区间的雷克萨斯ES更低，全新ES还有出路吗?严格来说，两款车除了一些共性之外，还是有挺大的区别的。
共性是两款车都主打舒适性，在这方面两款车的表现都非常出色，隔音水准在高位打平，相比之下ES在过滤细碎震动方面更有心得，皇冠高速巡航的贴服感更好;俩车的车内空间表现也很相近，ES的第二排坐垫比皇冠稍高，上了年纪的乘客会喜欢ES多一点，但皇冠座椅的包裹性可以扳回一城;驾驶感受类似，虽然皇冠是后驱，但并不表示它会有多么提神的驾驶反馈，在这个角度，它和ES没有本质区别。
至于不同点，那些机械规格之间的差异就不谈了，它们客观存在，但主观感受并无明显的高下之分。本次没能试驾2.0版本是个非常大的遗憾，毕竟ES200才是这次中期改款真正意义上的全新车。当然ES200的动力表现全面落后皇冠是可以预料得到的。进口的雷克萨斯和国产的丰田，在造工和用料方面的差异表现得挺明显的，ES做工优于皇冠，也许这是这两款车在感受上(而非账面对比)的最大差距。
所以一句话，两款车的性格类似，皇冠相对更沉稳，而ES表征相对年轻一些，ES的整体豪华感比皇冠来得更协调，皇冠的各方面机械规格比同价位的ES更高;皇冠动力品质比ES高级，ES行驶质感比皇冠厚实。ES进口，皇冠国产。至于怎么选，相信各位心里面已经有自己的答案了，如果选择困难症还未减轻，我只能建议英国鬼怪的跑车品牌不少，除了有我们熟悉的莲花、TVR、阿斯顿马丁和摩根以外，还有Caterham这品牌。或许不少朋友都没有听说过啥是Caterham，毕竟这是款原生于英国的本土跑车品牌，产自目前全球少数依靠单一平台生产汽车的公司。其实Caterham这名字早在1959年就出现，但当时Caterham仅仅是Lotus莲花汽车的经销商，特许经营Lotus Seven车型。
正是因为经营时间长了，Caterham渐渐对Seven这款车型产生感情，开始了与Lotus汽车的拉锯战，祈求其将Seven车型的制造权转售。直至1972年，事情才有转机，Lotus认为这款生产了将近15年的车型是时候该放手了，它们需要更加现代化的车型，但是Caterham并不是这么想，它们甚至还认为这是Seven车型重生的机会，需要将其精神延续。Seven虽然结构简单，但是操控表现确实值得称赞，Caterham愿意花费精力在细节处进行改进和优化。时至40多年后的今日，Caterham已经把Seven玩得出神入化。
单凭外形 你能嗅出60年代的味道
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
虽然说这辆Caterham Seven 485S发源于Lotus Seven，但是它的长相跟1957年的原型车并不相同，而是与1986年的赛道版车型如出一辙，只是在细节处进行过修改。不过尽管是80年代的产物，可是你第一眼看到这辆Caterham Seven，也很难将它跟这年代联系在一起，它的神韵依然停留在60年代。
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
Caterham接手经营这款Seven有40多年，不可能还是一成不变的。例如轮拱材质已经变成碳纤维，为了符合交规要求还加入反光板;悬挂几何结构也进行优化，减震器用上德国的BILSTEIN品牌，轮胎则是英国本土的AVON。
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
毕竟这是辆能上路的Caterham Seven，所以灯光必须足够符合交规，例如雾灯、倒车灯、高位刹车灯等都被加入，排气管出口则被改至右后轮附近，这都是因应上路要求而进行的更改。如果你需要些特殊的辅助设备，Caterham是没法满足的，例如倒车雷达。
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
Caterham的老板估计是位极端的驾驶主义者，他性格可能还大大咧咧，觉得每一辆Seven都该把注意力放在如何优化性能和驾驶乐趣上，所以我们不可能看到任何修饰的，例如发动机盖只是块非常轻盈的覆盖件，采用赛车化的挂钩固定，散热口则是只为功能考虑;排气管则是完全裸露在副驾驶位置(英国右舵也是如此)，这么做只是为了得到最舒畅的排气布局。美观?上下车方便的问题?呵呵，自己考虑吧。Caterham只是想给你一辆好开的车。
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
油箱被安置在尾部的位置，这是尽可能平衡前后重量的做法。加油口还蛮特别的，用上铆钉式的设计，开启方式也相当简单直接。或许没有任何一位Caterham的用户，会需要那些纯装饰而不好用的装备。
车厢没有多余的功能 仪表和按键各司其职
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
车厢里面满布碳纤维的痕迹，中控面板是确确实实的碳纤维，非常简单实用，没有过多的点缀，每一个按键的出现是必须具有实际意义，想要那些花瓶式的装饰?抱歉，真没法提供，那是会增加车辆自重的，Caterham老板是不会允许有这样的事情发生。
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
花了90多万，你想要什么舒适性装备?那还是只能抱歉，车内仅有的一个储物格可以给你放手机，想要放随身包包，就只能“丢”进尾厢。配置呢?最豪华的莫过于可加热的前挡风玻璃和风扇，其他什么中控屏幕、空调或者最基本的收音机都是没法提供，你老实点开车就好。
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
为了让你更加舒心地开好这辆Seven，Caterham在驾驶相关的配置上是不会吝啬的，方向盘由MOMO代工，尺寸超级小且手感很好，换挡提示灯架在方向盘前方，速度表、水温表、转速表和油温表一应俱全。只要跟车辆驾驶相关的配置都齐全，只是怕你看不完而已。
尾厢和座椅是最“奢侈”的舒适性装备
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
说到全车最舒服且让我最满意的装备，莫过于这两张独立且带有填充物料的座椅。虽然这两张座椅不是桶椅，也没有一体式的造型，为啥我还会满意它?原因有二，第一是赛车版的座椅仅仅是张框架(就是纤维板!)，没有海绵填充，坐起来很辛苦;其次是因为本来座舱设计就已经是很紧凑，就算不是桶椅我也紧紧被固定在车内，又何来左摇右摆呢?所以我才那么喜欢这两张座椅。
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
为了能够上路行驶，Caterham Seven 485S增加了前挡风玻璃和雨刮，所以你无需戴头盔或者护目镜就能够直接开。不过，这都是应付交规而已，真正开起来，这辆Seven还是乱流随处飞，车内头发会乱得不成样，女孩坐在里面肯定会很憋屈。具体开完车以后，会是怎样的感觉?后面再跟你们分享。
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
全车唯一实用的装备就是这尾厢，平常没啥事就用帆布盖起来，当然材质你是可以选的。不过开关真是件非常麻烦的事情，因为这帆布是用纽扣固定的，左右两边共有13个扣子。每次开关都得进行26次操作，你要放个包包进去都不是件容易的事情。另外，你平时开车出去遇到下雨也不用怕，因为尾厢里面还有套临时支架，给你遮风挡雨用的，车顶就是个简单的帆布顶而已。好的是，起码头顶不用淋雨，但是水花还是会通过两个轮拱飞溅到车内的。
充满纯纯的快感 超级跑车该放到一边休息了
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
看到这里，你肯定会觉得这辆Caterham Seven 485S充满浓浓的“敌意”，一切的一切都实在是太简陋了。其实我也是这么想的，但是当我艰难地进入驾驶座以后，原有的想法通通被刷新掉。首先是视野，修长的发动机舱加上两个裸露的前轮，还有开放式的驾驶舱，如果旁边没有任何现代化的车型，我还真以为我回到了60年代。这辆车无论以什么速度来开，动力都是非常“乖巧”的，不会跟你较劲，右手负责换挡，左手挨在门边上，看着夕阳，这种惬意的感觉是以往我开过的超跑里面所没有的。
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
开上两圈以后，我知道Caterham为什么坚持把Seven这车型保留下来，因为它能够给到现代超跑都无法给予的纯正且不经过任何修饰的操控。眼前这辆Seven 485S，还不是Caterham家族最暴戾的成员，发动机仅仅是福特提供的2.0升DURATEC，最大马力达到240ps，扭矩也仅仅是206Nm，用上一副6速的手动变速箱。这些硬件看起来只能跟福克斯ST或者高尔夫这类小钢炮比，跟超跑或者高性能似乎没啥关系。但是当你知道这辆Seven 485S仅有525kg，百公里加速时间只有3.4秒的话，你对它的印象肯定会改观。
Seven的车架其实就是钢管结构，简单点说就是把发动机、变速箱找个合适的位置安顿下来，什么静音或者线路布局都不是主要的事情，这点跟卡丁车非常相像，不同的只是多了手动变速箱和结构复杂的悬挂，转向都是没有助力的。所以我开这辆Seven就特别顺手，除了增加换挡的动作以外，车辆各处的动态都跟卡丁车非常相像。虽然没有ABS和车身稳定系统帮助，但我并没有一丝恐惧，反倒是觉得这样开起来更加好玩，不会束手束脚。
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
240ps+525kg听起来是容易让人畏惧，百公里加速能达到3.4秒还没有电子系统辅助，估计不少朋友都会觉得这是辆很难相处的纯种跑车。不过，这辆Seven并没有想象中那么狂野，更像是动物园内被驯服过的猛兽。这台2.0L发动机声线有点沙哑，但是加速的力度循序渐进，没有突兀的爆点，赛道跑起来节奏很容易掌握。变速箱挡杆和换挡的行程都异常短，在我还没反应过来的时候，换挡动作竟然可以完成，这种快甚至让我有种零延时换挡的错觉。就算是我带有挑衅性地多给点油门，后轮是会“循规蹈矩”地滑动起来，这跟卡丁车玩乐性的过弯方式很像，不同的只是这辆车马力大点而已，在可控性上没有裂变的差别，主要是Seven 485S的性格很平易近人。
缺少助力转向在原地掉头或者挪车入库会非常辛苦，不过在赛道上这却是乐趣的展现。虽然有悬挂在过滤掉部分信息，但是赛道上各处坑洼的深度和车辆重心的分布，方向盘还是能很好地传递给我。另外，这小尺寸的方向盘虽然看起来像玩具，但当后轮需要滑动的时候，把握起来会更稳妥，不容易被后轮滑动牵着鼻子走。
要跟比Caterham Seven 485S贵几倍身价的超跑相比，这辆Seven 485S无需动辄几百甚至上千匹的马力，就拥有更为纯粹的操控体验，是不带任何现代化电子系统玩耍的驾驶感觉，在我试过的超级跑车当中，是找不到这种未经任何修饰的感觉，除了赛车。当然，这辆Seven 485S成绩单是很出众，也很和蔼可亲，不过想要触及到内心深处的那个她，你最好还是先有一定的赛车基础或者高阶卡丁车基础，否则，你惹毛了Seven，她也是会有脾气的。
总结：这注定是少数人的玩具 法拉利、兰博基尼玩厌了可考虑
Caterham Seven 485S首试：众乐乐不如独乐
从离开这辆Caterham Seven 485S那刻，我毫不犹豫地给它留了“值得推荐+”的评级。我为啥会这么肯定这评价?这辆车或许从配置上看，现在的Seven还是这么简陋，空气动力学部分几乎没经过仔细考虑，排气管还是根据工程师的想法布局，不会考虑副驾乘客怎么进入。不过，当你被操控的表现迷住以后，这一切都不是事。
如果你手中只有90万，想要买一辆纯粹点的跑车来奖励自己，那么我绝对不会推荐你看这辆Caterham Seven 485S，考虑买辆保时捷Cayman或许会更好。而当你车库里面的法拉利和兰博基尼，都被你玩厌倦，想要些纯粹的性能车来刺激你的味蕾，那么Caterham Seven 485S显然会是个不错的选择。还有喔，90.18万不仅仅是买到一辆Seven 485S，还有高级驾驶培训，让你进入赛车圈的门槛，直到你获得场地赛C照为止。所以，这90万你不止是买到一辆高规格的纯正跑车，还有赛车的周边服务。
【Caterham Seven 485S首试印象】
突出优点：充满60年代的气息，路上容易夺眼球;驾驶感觉纯粹，与沟通感强烈;车身超级轻盈，动力爆发力强;换挡行程非常短;每个挡位都异常清晰。
主要短板：车厢配置简陋;车内乱流明显;排气管布局不合理;起步售价高昂。硬币了。
相比起国产进程亦步亦趋，或者产品线推陈出新的其他豪华品牌，雷克萨斯扩张版图的步伐显得踟蹰。但雷克萨斯知道自己应该做什么。如果现地化生产会牺牲品质，那这条路就肯定走不通，没有商量的余地。那么自我蜕变好了，新款ES真的蛮拼的，拼颜值还拼价格。
雷克萨斯ES这次的中期改款之后，其实面向的人群还是那群人，只不过入门价格拉低了，之前够不着的那些人现在买得起了;颜值更风骚了，自然也更多人会看上它。
【雷克萨斯ES300h首试印象】
突出优点：舒适性到位;兼顾动力和油耗的混合动力;内饰符合东方审美;多个豪华配置列为标配。
主要短板：驾驶缺乏兴奋点;制动力增长不线性;Remote Touch不够好用。
