旅行汽车网从内燃机汽车到电动汽车的转变正在打破汽车制造业，整个全球石油行业以及一些切向工业（例如发电，储能和航运）中的商业模式。
这些插电式车辆中估计有95％将在家里充电，这意味着驾驶员每天早晨都可以充满电离开家中，从而大大消除了对目前称为加油站的公共车辆加油站的需求。话虽如此，最后5％是最困难的。一些驾驶员擅长突破界限，审查新的车辆技术并发掘其潜力。许多人并非如此，因此需要轻松，广泛的公共收费，以使自己轻松地踏上电动汽车。城市，公用事业，车辆充电网络运营商，车辆充电系统制造商和汽车制造商都倾向于使用公共充电来确定公共充电的真正需求和地点，以及驾驶员愿意为充电付出的费用（如果有的话）。
随着严格管制的投资者拥有的公用事业（IOU）和私有充电网络运营商的正面对峙，这场战斗正在白热化，这实际上是争夺世界各地动脉公路和道路上利润丰厚的电动汽车充电地点的土地。为了确定这种情况如何发挥作用，我与Greenlots的首席执行官Brett Hauser进行了交谈，Greenlots是电动汽车和智能充电解决方案的提供商，并且长期致力于开放充电标准的倡导（作为Open Charge Alliance的联合创始人）。
布雷特分享说，电动汽车成功的基本要求之一是每个人都可以使用的EVSE公共网络。这包括具有挑战性的位置，例如多单元住宅和低收入地区。布雷特（Brett）显然热衷于将收费引导到一个功能完善的公共收费网络，并指出了这一点，并指出公用事业公司有责任为公共利益服务，这符合公共收费的需求-即使财务状况不佳寻找营利的插电式充电网络运营商。
公用事业公用收费网
公用事业似乎已经扮演了这个角色，因为它们已经拥有了大部分基础设施-并且由于需要大量投资于其他基础设施来支持当今正在安装的大型高速充电站，更不用说100、200的集群了，以及更多的高速充电站，其运行速度在可预见的未来只会继续攀升。
从成本的角度来看，各州，州和国家已经对世界上大多数地区的公用事业进行了监管，以确保向居民提供公平的电价。对于插电式汽车充电来说，这种相同的充电也适用，公用事业公司处于最佳位置，能够为胡杨提供低成本的充电服务。
反对公用事业的公用收费网络
尽管供不应求是公用事业充电站所有者的明确选择，但由于多种原因，推动公用事业收紧局面的推动已显着减少。布雷特分享了：
“迄今为止，许多州的许多公用事业公司都已向公用事业委员会提出…试图找出它们可以发挥的作用（就电动汽车充电基础设施而言），并且遇到了很多阻力。 ”
确实存在垄断的潜力，这绝不能轻描淡写。正如对公用事业的发电，输电和配电进行监管一样，也需要对这个新的配电插座（也称为EV充电器）进行监管，以确保每个人都能公平，公平地使用。
迄今为止，电动汽车充电协会（EVCA）和ChargePoint一直对公用事业拥有的公共充电网络提出批评，因为它们具有垄断的潜力。作为行业协会和公共收费网络运营商，它们显然也在寻找自己的财务利益，但提出的担忧是有效的，必须通过公开讨论和与受影响方的讨论来解决。
健康的中间立场
未来的公共收费网络将由100％的公用事业所有吗？100％为私有？还有吗最终，答案将是D-以上全部。与主流消费者，制造商和政府所期望的相比，向电动化交通的转变已经有望以更快的速度发生，并且将采取多种措施来增加公共收费网络的数量。
布雷特（Brett）倡导建立基础通信层，使公用事业公司能够实时了解充电站的实时使用情况，并指出“要使公用事业公司有效地管理电网，他们需要了解电表客户方面的情况。 ”这与EVSE领域中的许多机会正在探索具有需求响应功能的机会有关，或者具有降低大型电力消耗（例如正在充电的1000辆插电式汽车的池）以平衡电网的能力。
为此，需要更多的工作来为新的EVSE强制使用标准化的通信协议。Brett的开源背景在我们的讨论中脱颖而出。他亲自倡导与硬件无关的通信标准：
“我们推出的系统必须是非专有的，以允许公用程序将各种硬件提供商与后端进行混合和匹配。”
通讯标准，与公用事业之间的通讯以及公用事业后端管理系统的规模如何尚待确定，但财务人员可以说明这一点。Enel最近在需求响应领域收购了3家大型公司，这揭示了该公司的作用有多大公用事业看到需求响应在未来的网格中发挥作用。
布雷特（Brett）表示，格林洛茨（Greenlots）“在北美拥有比其他任何一家制造商都更多的具有需求响应能力的电站，”后来澄清道：“在格林洛茨网络上运行着超过一千个EV充电器，大多数充电器都支持需求响应。”Greenlots通过在具有现场存储的群集中建立高功率充电位置来加强其地位，以帮助电站所有者减轻对电网和大规模充电尖峰的财务影响，从而使陡峭的需求充电降至最低。
布雷特（Brett）对公共插电式汽车充电网络的未来发表了坚定而坚定的声明：
“推动市场前进的唯一途径是开放，透明的网络。”
