在移动中：未来的颠覆性运输模式

与...交谈：格雷格·林赛（Greg Lindsay），作家，未来主义者，也是大西洋理事会战略前瞻计划的非居民高级研究员。

我们如何采取实际步骤来实现城市可持续发展，并使交通运输对气候更加友好？

解决这个问题的一种方法是考虑我们试图避免的未来，科幻小说家布鲁斯·斯特林曾描述为：“大城市的老人害怕天空。”他暗示了全球老龄化，城市化和气候变化的三重困境。

这是我们必须应对的未来-我们如何帮助可能变老的人们在致富之前留在家中，即使温度和海平面上升，他们也能过上健康，希望幸福的生活？

首先需要的是更多的城市-很多城市。我们将在哪里建造它们？出于这个原因，阿拉伯湾对我来说很有趣，因为它已经成为即时城市化的象征。但是，集中精力于如何建设更多的“阿布扎比”或“迪拜”，就错过了更大的前景，那就是到2050年，大多数人将生活在贫民窟，除非我们首先帮助他们建设更好的城市。

这就是为什么真正的技术突破不会高端发展的原因，而是超低价，模块化，人性化的住房，可以或多或少地手工建造，每个波纹锡屋顶上的太阳能电池板可为清洁，电动，自动tuk- ks船可能会取代地球上最大的碳排放和空气污染源之一。（后者每年在非洲造成的死亡人数超过营养不良和结合的不安全卫生设施）。

阿布扎比的马斯达尔城是建设可持续城市的试验，我们当然需要更多。但是，如果我们希望及时采用新技术来发挥作用，那么我们还需要任何人都可以建造的未来城市的蓝图。

更大的问题将围绕治理和金融–谁会承认人们有权居住在自己的地方并建房？谁来支付必要的基础设施（管道和道路）费用，并确保它们是公共物品而不是私人设施？双赢解决方案的机会可能是巨大的-想象一下要捐出一所房子来建造，拥有和操作屋顶上的面板吗？

新技术可以在多大程度上促进更可持续的运输行为？

城市始终围绕着当时最先进的交通运输而形成。如今，最先进的技术是智能手机（及其背后的云计算）。协调和协调多种模式的能力比任何一种模式本身都更为重要。这就是Waze，Uber以及最终的自动驾驶汽车的获得方式-车辆的路由和配置比所讨论的模式更加强大。如果做对了，这可能是城市造福的强大力量-用共享的，电动的，无人驾驶的车辆代替单人司机，以补充公交，这对于减少碳排放，噪音和空气污染，以及释放街道景观作其他用途确实产生了奇迹。

在整个南方大城市中，主要的交通方式不是火车，公共汽车，甚至不是私家车，而是内罗毕的matatus或马尼拉的吉普车这样的非正式小巴。以马尼拉为例，吉普车（Jeepneys）是超大型吉普车，只消耗很少的废气，而且排气不便，而且非常不安全，但仍然运载着该市近一半的通勤者。如果我们能够设法用清洁，安静，廉价的电动汽车代替这些车队，那么对排放和生活质量的影响将是巨大的。那才是最大的收获。

在未来的交通场景中，公共交通会复苏吗？

我当然希望如此，但我并不乐观。优步是使用中最有名，最有价值的新型出行服务，它计划使用网络效应所产生的效率来定价自己，使其价格低于公共交通，从而对车费提供大量补贴。自动驾驶汽车成本的降低只会加速这一趋势-波士顿咨询集团（Boston Consulting Group）预测，搭载三名或更多乘客的自动驾驶汽车将迅速破坏铁路的乘车稳定-这意味着公共交通运营商有责任将这些工具迅速纳入自己的网络并加以使用他们加强公共交通。

在较早的采访中，您谈到了“劫持自然系统作为潜在技术平台”。从知识产权的角度来看，这听起来非常危险。

我不是想听起来很险恶！这更像是亚瑟·克拉克的第三定律：“任何足够先进的技术都无法与自然区分开。”正如我们在大规模地从藻类和农用蜘蛛丝中收集喷气燃料的努力中所看到的那样，我认为合成生物学的巨大机遇将是建立新的生物制造平台。但是，我们绝对应该担心这种做法对知识产权的影响-例如，拥有石油知识产权意味着什么？除了关于合成生物等的道德守则之外，我们还应该考虑创建一个文明共同体，以确保没有人为现实的组成部分支付许可费。

您还谈到了如何将虚拟现实作为旅行的可持续替代品。您能否扩大这一潜在发展？

在研究 Aerotropolis一书时，我创造了连通性法则：每种旨在规避距离的技术只会增加我们旅行的需要。从电报的发明到现在已经观察到了该定律。我们正以前所未有的规模和规模在城市内部，城市之间以及跨大洲旅行。尽管有朝一日VR可以发挥其作为面对面对话的完全沉浸式替代品的早期潜力，但我对此表示怀疑-即使不是，这也不一定意味着法律将被废除。

哪些国家最适合整合破坏性运输模型？

最适合整合新运输方式的国家是那些已经拥有丰富选择和政策支持的国家。我正在考虑东京，首尔，新加坡，纽约和伦敦等城市，在这些城市，共享的电动自动驾驶汽车可以补充而不是取代强大的公交网络。中东也正朝着这一目标迈出大步，迪拜和利雅得都设有地铁。制定灵活而有远见的政策也很重要-我们如何在音视频世界中调节道路空间和停车位至关重要。

实现更可持续的交通运输有哪些政策要求？

我认为这是在说洛杉矶-发明了汽车文化的城市！-70％的选民通过了一项措施，该法案将在未来几十年中为交通项目筹集超过1000亿美元的资金。这是令人难以置信的。但是城市将需要非常明智的政策，并且需要承受像Uber这样的私人行为者在法律上对新进入者的监管能力的挑战。例如，伦敦市中心的交通拥挤定价区在推出时迅速将6万辆私家车从街上撤下。仅在过去的两年中，由于涂衣驾驶室的漏洞，Uber退回了20,000辆汽车。AV到达时会发生什么？没有周密和密封的监管（包括彻底的交通拥堵定价），这些问题只会变得更加严重。

我们对汽车的恋爱是否需要结束？

这与将汽车换成公共交通工具无关，考虑到我们在共享车辆和自动驾驶汽车上看到的变化，“公共交通工具”很可能意味着豪华SUV。但是，如果城市继续优化汽车的发展，它们将保证只有汽车才能通行的城市。上世纪中叶，我们在美国这里建造了这些城市。相信我，你不要那样。

如何负责任地管理破坏性技术的潜在负面影响？

这与技术无关；这是关于政治和经济学的。以人工智能和自动化为例。技术本身并不能使人们变得多余。技术加上我们当前极为不平等的社会是造成这种情况的原因。我们需要在政治和经济学上具有同等破坏力的创新，以跟上新技术带来的任何变化。

关于格雷格·林赛（Greg Lindsay）：格雷格·林赛（Greg Lindsay）是一名记者，都市主义者，未来主义者和演讲者。他是《快速公司》（Fast Company）的特约作者，即将出版的《工程奇缘》（Engineering Serendipity）一书的作者，还是Aerotropolis的合著者：接下来的生活方式。他还是新城市基金会（New City Foundation）的高级研究员，他领导了互联交通倡议（Connected Mobility Initiative），该委员会是大西洋理事会战略预见倡议的非居民高级研究员，纽约大学鲁丁交通政策与管理中心的访问学者，以及世界政策研究所高级研究员。他最近的报告之一是《现在到来》：公共交通的互联交通路线图。