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电动汽车的销售一直在激增，2016年的每个季度都显示出美国有史以来的最高销售额。电力公司看到了出售更多电力的机会。可再生能源倡导者梦想着使用汽车电池来存储能量，该能量来自夜晚或午后太阳吹得最厉害的风。电网效率专家希望有机会在夜间利用剩余电量。
电动汽车的非高峰充电计划（摘自我们2017年以下报告的示例）可以实现所有这些梦想，为电力充足或电力需求低或两者兼而有之的公用事业客户提供折扣。那么，为什么公用事业公司会提出一项不向客户收费的方案呢？
ILSR本周对明尼苏达州Xcel Energy提出的电动汽车充电计划提出了评论。这项新计划的设计是对公用事业公司当前产品的改进-即将参加活动的前期成本降低了1000美元或更多-不幸的是，除非参与者驾驶的动力远远超过普通电动汽车的拥有者，否则不会为参与者节省任何资金。
该计划的主要好处是允许客户通过拥有一个充电器（也称为“电动汽车供应设备”（EVSE））来参与，该充电器可以控制车辆何时充电，而无需安装第二个公用电表即可完成。后者没有给客户带来任何实质性的好处，而许多现代的车载充电器已连接到互联网，具有电话应用程序和其他数据，这些信息使车主对自己的车辆充电有了更多的了解和控制。
不幸的是，该程序的实施还有很多不足之处。公用事业公司建议自己购买EVSE或充电器，通过24个月的试点计划收取维护费以对其进行维护，然后在计划结束后以其现值出售。公用事业公司可以获得部分投资回报，但是由于维护费用较高，即使在电力便宜的时候给车辆充电，公用事业客户也不会节省一毛钱。我们的完整评论解释了该提案的问题：
支持降低前期成本
非常感谢飞行员利用电动汽车供应设备（EVSE）技术取消了第二个仪表的安装，从而避免了不必要的安装。我们也支持Fresh Energy等人的评论，指出第二个电表不会给客户带来任何实质性好处，这与许多提供用于管理车辆充电和成本的应用程序和交互式界面的商用EVSE不同。
参与者缺乏经济利益而感到沮丧
正如Fresh Energy等人在评论中指出的那样，电动汽车的非高峰充电为所有客户带来了好处。因此，很难理解为什么在该试点中它不会为参与者带来好处。
ILSR获得了拥有电动汽车的Xcel住宅客户的账单，以比较参与Xcel的试点计划与该客户当前的费用，即按Xcel的固定费率向其日产LEAF收取费用。我们的结论是，尽管对其他客户和公用事业都有明显好处，但Xcel提出的每月维护费用消除了非高峰充电的任何潜在节省。我们使用与Xcel档案中提供的相同的充电费率假设，并使用客户的2017年7月和2017年12月电费单中的费率来计算每千瓦时的费用和燃料成本（我们使用2017年7月以来的较高值作为后者） 。我们的分析如下所示：
缺乏经济利益对于电动汽车驾驶员而言，尤其是距离较近的电动车。根据联邦公路管理局（Federal Highway Administration）的数据，Xcel假设每月1,000英里的行驶里程要比大多数美国人所涵盖的平均每月行驶距离要高。
典型的年度驾驶估计（通常约为15,000英里）也夸大了潜在的节省，因为它们包括一些长途旅行，这或者不会在短程电动汽车中发生，或更重要的是，不包括在家充电。
错误的比较
ILSR同意其他评论者的意见，即飞行员将提供有关成本和EVSE技术的宝贵数据，这将使永久性计划受益。但是，将建议的EV飞行员与现有EV费率（需要第二个电表）进行比较的做法被错误地应用。试点参与者将选择参加相对于他们现有的电力服务的价值主张。如果ILSR的计算正确，则该值为零（或负数）。而且，如果没有任何好处，将很难招募足够多的参与者来提供实用程序和评论者（和ILSR）都想要的数据。
行销须知
有一个有1000多个成员的Facebook集团，专门为明尼苏达州的插电式电动汽车车主提供服务。如果EV试点计划为参与者带来经济利益，我怀疑这是确定100位参与者的一种非常低成本的方法。
建议：批准飞行员，减少维修费
电动汽车的日益普及意味着Xcel客户需要一个更好的选择来为他们的汽车充电，以最大程度地为整个电网以及他们自己带来收益。如果从该试点中收集的数据将为整个网格带来更好的财务和可靠性结果，则可以给参与者以经济上的动机来参与。即使Xcel从参与者处收取零月维护费（而不是$ 13.88），在24个月内的总成本也将约为$ 33,000，相当于该实用程序在2017年提供的Nissan Leaf车辆的三笔折扣。这似乎是一项合理的预付款，该计划旨在提高销售，管理充电并将电动汽车经济有效地集成到公用事业公司的电网系统中。
谢谢您有机会发表评论；我们赞赏该监管程序没有任何立法先例。
有关电动汽车的更多信息，请参阅ILSR 2017年的报告《选择电动大道》。
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照片来源：Joenomias通过Pixabay。
