旅行汽车网最初发布于The Electric BMW i3。由汤姆·莫洛尼（Tom Moloughney）
255英里的综合射程？这个距离估算器可能比现实生活要乐观一些，但我绝对相信，新的2017 i3 REx可能达到200英里。
三年有什么不同。我能够获得进入美国经销商库存的2017年首批BMW i3 REx汽车之一，新泽西州Bloomfield宝马销售经理Chris Chang对此表示赞赏。该车辆与我的2014 i3 REx大部分相同，唯一的例外是它拥有新的94 Ah电池，该电池将整体电池容量从21.6 kWh增加到33 kWh，而没有增加其物理尺寸。这是必需的，因为它不是重新设计的i3，因此电池模块必须安装在现有的电池托盘中。
我的“ Moloughney Red”旁边的2017黑色i3 REx流体黑色包裹了2014 i3 REx
我想检查一下这款车具有的天窗选项（最终在美国可以买到天窗！），我无可否认的是，我最感兴趣的最重要的改进就是找出新车的续航里程模特有。2017年i3 REx的EPA续航里程等级为每次充电97英里，而BMW则将其与续航里程延长器相加的里程合计为180英里。现在，REx可使用全部2.4加仑的汽油。以前，它的软件限制为仅1.9加仑，因此该车辆可以视为BEVx车辆。我的2014 i3 REx的EPA等级为每次充电72英里，宝马声称包括续航里程的总里程为150英里。因此，如果EPA测试结果准确，则新的i3 REx的全电范围应增加约35％。要注意的一件事是，汽车制造商会在内部进行范围测试，并将其报告给EPA。我认为许多人都认为EPA会对汽车进行测试，而他们并未进行测试。众所周知，制造商会“按摩”这些数字以满足他们的需求。
范围测试
我想执行三个测试。首先是给汽车充满电并使其轻松行驶。我没有超跑，但比平时开车要轻松一些。当时的温度是83度，很适合远距离飞行，但是我一直都在使用A / C。我驾驶“舒适模式”是因为这几乎是我曾经驾驶过的唯一模式。我采用了高速公路和次要道路的组合，基本上从停车站以中等加速度驾驶了限速车。
行驶100英里后，汽车仍具有26％的充电状态，并且估计还有37英里可用。我已经驾驶i3了足够长的时间，以知道它可以走多远，几英里之内，而且我确定如果我在相同的条件下驾驶i3，那么在增距镜行驶之前它将行驶约72到76英里需要打开。这款新的i3 REx轻松超越了EPA范围等级所预期的35％范围增加。实际上，基于这些结果，我认为即使我尝试了一次，每次充电也很难达到100英里以下。这就是我为下一个测试所做的。
这次我要加倍努力。您不必介意Autocross，但我会全力以赴，在高速公路上以75-80 mph的速度行驶，并且不担心使用再生制动来发挥最大的优势。基本上，我会开车好像参加重要会议迟到了。到一半时，我意识到自己的努力并没有太大的改变。在SOC为50％的情况下，我已经行驶了62英里，而距离估算器仍显示有62英里要行驶。我确实注意到，即使没有使用，估计的汽油行驶里程也已从85英里降至75英里。那是因为我的驾驶效率比起头100英里的行驶要差得多。
看到自己仍处于120英里以上的行驶距离的路上，我加紧了对轮胎的攻击，确实使汽车撞了一下。它奏效了，我进一步降低了效率。我仅用SOC的13.5％完成了这100英里的旅程，估计还有16英里。我可以将单次充电范围减少21英里，但我无法达到100英里以下的范围，这是我的目标。我认为这是个好消息。老实说，我不知道这辆车每次充电97英里的额定功率；除非在寒冷的天气下操作或者以很高的速度驾驶，否则几乎不可能实现。我敢肯定，一旦冬季来临时，气温下降，将不会很难获得少于100英里的电力范围。但是，在中等温度下，我认为大多数人总是三位数。根据我对汽车的经验，我猜想这款新的i3 REx在冬季可能会平均覆盖所有电动里程的85到90英里。当温度低于华氏30度时，我的汽车平均只有大约60到65英里的续航里程，因此对于这种新的，续航里程较长的车型而言，大约85到90英里的声音是正确的。
即使尝试不到100英里，我仍然可以管理100英里，并且估计还有16英里。
REx测试
最终测试是看范围扩展器性能是否有任何不同。i3 REx可以进入“低功耗”模式并在某些剧烈的驾驶条件下减速的事实已取得了很多成就。因此，我耗尽了电瓶，将其行驶了50英里，并确保将其以高速公路上的速度爬上山坡。我注意到的第一件事是范围扩展器的运行方式与以前一样。直到电池电量达到6.5％时，它才会打开。在美国，“保持充电状态”选项仍处于禁用状态，因此，如果您想要该功能，则仍然必须像以前一样通过对车辆进行编码来解锁。有人猜测，新型号的REx的自动开启点可能会具有较高的SOC，但我可以证实情况并非如此。但是，我注意到有两个观察结果是肯定的。
首先，增程器从机舱内部显得比较安静。在我的车中，REx电动机在进入最高输出模式之前非常安静且不引人注意。到那时，您肯定可以听到踏板车发动机从后排座椅下方加速转动。有点像您被割草机追赶了。在长途公路旅行中，它将在大多数旅途中以最高水平运行，并且噪音明显。我通常会将收音机调高一个档位以将其取消。这款新车以75英里/小时至80英里/小时的恒定速度行驶，它的马达似乎比我的汽车安静得多。我的妻子和我一起参加了这项测试，她也注意到了。她实际上问我REx是否还在运行。在我看来，宝马改善了REx的隔音性能。从车外听起来确实和以前一样响亮，但在车内绝对安静。
其次，（并且我已经与BMW进行了确认，但尚未收到回复），看来REx电机已经过调校，输出功率稍高。我在定期驾驶的高速公路上驾驶车辆，有时在REx运行时也这样做。增程器能够保持更高的充电状态，并且在比我的2014 REx更苛刻的驾驶条件下。我每天都有一个特别长的斜坡。对于我的汽车，如果我以6％的SOC从最低处开始，然后以70 mph的速度向上行驶，那么我的电池电量将耗尽约2.5％。我对2017年的赛车进行了相同的测试，但在SOC剩余5％的情况下达到了攀登的最高点。我重复了同样的结果。我还注意到，我可以在平坦的地面上以约75 mph的速度行驶，并保持6％SOC。我的汽车可以以70-72英里/小时的恒定速度将SOC保持在平坦的地面上，但不会更高，否则电荷会慢慢耗尽。
我知道6.5％的缓冲区现在更大了，因为它保持的是30 kWh的6.5％，而不是约19 kWh的6.5％，因此，额外的能量肯定有帮助，但对我来说，REx电动机的输出功率更高。 2017年模型我的汽车中的REx电机的最大额定功率为28 kW。我们发现功率已经增加到33 kW，这也就不足为奇了，但是我对此没有任何官方确认。我只是继续介绍我以前使用REx车的经历，以及将其与之比较的方式。我可能是正确的另一个提示是，REx的额定功率现在为35 mpg，低于之前型号的39 mpg。我认为，仅增加170磅重量不会造成4 mpg的损失。我相信现在要努力工作才能产生更多的能量，我猜这是通过软件调整实现的。
在高速公路上行驶42英里后，我仍然拥有70.5％的SOC，估计还有93英里或范围。我的2014 i3 REx每次充电甚至都无法行驶93英里！2017年的范围大大超过了以前的i3，甚至超过了EPA评级所宣传的范围。
使用新配置文件更快充电
以前的i3型号能够在30A的电流下充电，在240伏的电压下，最大消耗功率为7.2 kW。新的i3可以接受32安培的电流，相当于7.4 kW。差别不大，但是如果您要等汽车充到一定的SOC才能拔出并开车，那将有很大帮助。我应该注意，大多数公共充电站的最大电流限制为30安培，因此这对这些设备没有任何影响。但是在家里，我的充电站可以提供32安培的电流，因此我能够监控差异。我的汽车通常接受7.1到7.2 kW（取决于电源），但是这款新i3始终吸收7.3 kW到7.4 kW，因此我可以确认车载充电器已升级。
我的2014 i3 REx的充电方式在左侧，而2017 i3 Rex的充电方式在右侧。两者的收费从6.5％降至100％。2014年的汽车在约3.5小时内充满电，2017年的汽车在约4.5小时内充满电。
在监控新i3的充电过程时，我确实观察到了一些有趣的现象。SOC达到90％时，充电率逐渐降低，而在最后40分钟的充电中却放慢了速度，这辆车几乎在会话结束时就采用了最大充电率。我对它进行了3次充电以进行监视，并且所有3次其行为均相同。我从未在其他任何电动汽车上看到过这种情况。通常，车辆在接近会话结束时会大大降低充电速率，以缓慢平衡电池电量。一旦车辆超过90％，就会发生这种情况，而最后的5％至10％的充电时间要比较低SOC的充电时间长得多。这辆车没有发生这种情况。它只会稍微放慢速度，并且在最后只持续几分钟。直到关闭，充电率才会逐渐降低，更像是从悬崖上掉下来。有趣。
最后是天窗
这是完全打开的
天窗是美国的新选择。北美以外的i3一直都可以使用，现在也可以在这里使用。天窗的价格为1,000美元，是分开的版本，有两个开口，中间用实心部分隔开。每个开口都有自己的手动防晒霜，但天窗本身是一块，只需按一下按钮即可向后滑动。但是，它仅打开约八英寸，略大于屋顶实际开口的一半。它甚至还不够大以至于不能伸出您的头–不是您想要这样做；但关键是，这是一个很小的空缺。不过，天窗确实可以完成两件事。它在机舱内提供了更多的光线，给人一种更加开放的感觉。通过简单地将天窗倾斜打开，您还可以消除侧窗抖动现象。
可用电池容量-惊喜！
宝马表示，新电池的电量为33千瓦时，其中27千瓦时可用。这仅占总电池组的81.8％，远低于他们允许使用60 Ah电池组使用的〜90％。当我读到这篇文章时，我想知道是否有迹象表明，新的94 Ah电池对深度放电的耐受性不如60 Ah电池，因此BMW会对它们保持保守。因此，当我在第一个100英里的测试运行后为电池充满电时，我检查了隐藏的诊断菜单，令我惊讶的是它显示了30 kWh的电量。因此，宝马允许使用大约90％的整体电池组，就像使用60 Ah电池一样。这就解释了我所看到的额外范围，但并不能解释为什么宝马的官方立场是只能提供27千瓦时的电能。也许是为了电池容量保修索赔？
虽然“ Batt.Kapa.Max”不是可用容量的精确度量，但非常接近。足够接近，足以证明宝马声称的可用功率超过27千瓦时。
获得了一些磅
我发现的唯一缺点是新电池更重，并且增加了170磅的整备重量（3,064磅至3,234磅）。这确实会影响性能。这款车的响应速度不如2014年。如果不测试性能时间，我会说从0到60英里/小时的速度可能会降低近半秒。处理似乎也没有我的那么清脆，但这可能不是这辆车的错。它具有19英寸的涡轮机车轮，而我的i3则具有20英寸的运动轮胎轮毂，这些轮胎更宽且具有更大的接触面。最近，我还用H＆R的运动弹簧降低了我的车子的位置，从而改善了操作性，因此，将其与我的车子进行比较并不公平。
在安装H＆R Sport弹簧前后，我的i3。它把汽车降到了前面的1“，后面是.8”。
我注意到的另一个性能变化是再生制动似乎混在一起。缓慢行驶时，看起来和我的车几乎一样。但是，在较高的速度下，释放加速器时，汽车将滑行更多。最初，再生制动并不像我的汽车那样积极。如果您继续滑行，它将变得越来越强，但是最初释放加速器后，汽车的惯性滑行比以前的版本要多得多。我喜欢在高速公路上行驶，因为惯性滑行提高了效率。如果您稍微踩下摩擦制动踏板，则不使用摩擦制动，而是首先使用的汽车仅使用再生制动，直到您进一步踩下制动踏板为止。
加起来
几天之后，我驾驶了300多英里，可以肯定地说，我相信大多数人会发现平均可用范围大于EPA每次充电97英里的等级。我几乎想知道宝马是否故意低估了行驶里程，以致承诺不足和超额交付。在我的2014 i3 REx上，我发现该范围非常接近EPA每次充电72英里的额定范围。与温暖的月份相比，我的确平均多出了几英里，而在寒冷的冬天，每次充电平均少了约10英里。但是，这款新的i3出人意料地击败了EPA系列评级。我认为大多数人在这些车辆上的平均纯电动行驶里程应远超过100英里。毫无疑问，续航里程的增加会促使某些人决定是将BEV还是REx纳入BEV阵营。我知道如果我今天要买一辆，我也会去BEV。通过REx达到这样的续航里程，我相信2017年BEV可以轻松实现每次充电125到140英里。结合不断增长的CCS DC快速充电网络，这确实是我满足所有驾驶需求所需要的。
再次感谢Bloomfield的Chris Chang和BMW为我提供了为期三天的测试，为我提供了这辆车的使用。
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