旅行汽车网在CleanTechnica，我们长期以来对氢燃料电池汽车持怀疑态度。在大多数情况下，当研究数字时，这种车辆似乎从经济上或实践上都没有任何意义（一般用途，而不是利基用途）。
一切都很好，但是事实是，数字根本无法说服大多数人。经验呢。考虑到这一点，梅赛德斯-奔驰B级F电池的第一批采用者之一（在德国销售的一种小型氢燃料电池掀背车）最近讲述了他在过去几年中使用该车的经历。
值得注意的是，有争议的驾驶员戴维·温格实际上是一家19人公司的负责人，该公司参与了该模型动力总成的开发，因此他对车辆的想法可能特别值得考虑。
温格的言论在很大程度上呼应了许多丰田Mirais和现代图森燃料电池汽车在美国的近期买家和承租人所说的话，但还是存在一些差异-主要是由于他向员工提供了汽车租赁服务，很少有人支持他。
因此，要了解这一点，他对体验的总体看法是什么？他这样说：“总的来说，结果令人震惊。真的很痛。”
Green Car Reports继续进行报道，并指出：“ Wenger和他的员工发现为基础设施加油确实是一个挑战。当驾驶员到达时，在电话应用程序上显示为在线的车站有时无法使用。在一种情况下，事实证明没有经验的用户错误地按下了紧急停止按钮，但这并没有改变应用程序中站点的状态。”
不过，可能更重要的是以下事实：“氢能汽车的总行驶里程大大短于公司车队中的柴油汽车-在柴油不需要时，需要停两次燃料。一名员工说，计划在最近的加氢站停车可能会使行程增加半小时。
温格指出，性能本身是不错的，尽管肯定不是跑车（或电池电动SUV）的性能。主要问题似乎与范围和实用性有关。
在这里值得一提的另一点是，开发氢燃料电池加油站的成本是多么昂贵，据报道，仅设备的成本就在50万至500万美元之间。即使对于像梅赛德斯和丰田这样的公司，建立一个完整的全国性网络也可能使成本过高。
自然，这全是关于消费者的事情，但是氢能汽车比丰田普锐斯这样的传统混合动力汽车更脏（“轮到车轮”），更不用说清洁得多的电动汽车了。
