旅行汽车网上汽很早就在新能源领域发力，但声势一直很小。不是上汽技术不行，技术反倒属于上汽的优势，问题其实在于上汽之前的产品都没挠到消费者的痒点。荣威e50的续航里程太短，使得它适用范围非常有限。荣威e550开起来确实不错，但补贴后的售价超过了17万，很难叫人买得下手。所以哪怕在自己根据地上海，荣威e550销量也一直被比亚迪秦给压着。不过这次的荣威e950有所不同，它是目前上汽新能源车中，难得一台能好好谈性价比的车型。
作为新能源概念股，我们先来分析一下基本面
对于补贴这个问题，其实也不用羞涩地避开，毕竟这就是我们当前的国情，人不为己天诛地灭。试想如果没有补贴，在丰田混动的阴影下，自主的混动车很难指望能活下来。这台作为插电混动车的荣威e950，以上海为例，豪华版原价28.88万，减去国家、地方和厂家补贴后，价格降到21.99万元，已经跟普通君越相若，而且还能获得价值7万元的沪牌!在B级车领域，这类“送牌车”目前选择仍非常有限。不为一铁牌而折腰?清高不能当饭吃，更不能当车开。不过大城市补贴存在地方保护，比如e950就没有进到北京的目录里，广州目录是否能进也没确定。
荣威e950用起来和比亚迪秦类似，大家都属于插电混动，电池容量比丰田的混动车要大，能纯电行驶较长里程。按照官方数据，荣威e950的纯电行驶里程达到60公里，不过驾驶者没法强制使用纯电模式，一切交由电脑来决定目前以什么形式驱动最为“划算”。和秦一样，e950不用担心电池没电，因为还有发动机在那里。需要注意的是，e950的油箱容积仅有37L(上海补贴要求油箱容积在40L以下)，试驾当天在电池电量很低的状态下，行车电脑显示只有约330公里的续航，往返较远地方可能中途得考虑加油问题。其实哪怕e950在充满电后，综合续航里程也只有600公里，只是刚好达到普通汽油车水平。不过在日常用车环境中，用户会时不时给车子插电，跑加油站次数还是要小于汽油车。e950只提供慢充模式，充满电要4-6小时。厂家称，B级车用户大多住在小区当中，他们充电条件往往更好，避免车买回来当“汽油车”来用。背后在“影射”谁?大家自己想呗!
分析完基本面，我们再来看技术面
e950电驱系统的原理，和之前的e550一致。一台1.4T直喷发动机，配合一副2挡变速箱，还有两台电动机，通过两片离合器来切换不同的驱动模式。这套系统越听越有丰田的影子，丰田靠行星齿轮来分割动力，而e950就变成靠一副用传统齿轮传动的“2AMT”，外加两块离合片来实现类似功能。毕竟丰田THS仍有很多专利壁垒在那里，上汽要“师夷长技”，就必须设法躲避当中的专利地雷。
在特斯拉开放电池专利后，很多自主品牌开始使用三元锂电池技术(原理可点此处了解)，荣威e950也是如此。电池是由LG提供，整套电驱系统提供8年/12万公里质保。除此之外，荣威还保证5年/12万公里内，电池衰减不超过20%，8年/12万公里不超过30%。e950保护电池的方式和丰田思维类似，就是避免大充大放，电池有20%的电量是怎样也不会释放出来(丰田这个数字更大，达到40%)。数据方面，1.4T直喷发动机最大功率有110kW，最大扭矩有235Nm。至于电机部分，最大功率为60kW，最大扭矩为318Nm。数据并不出众，但混动车不能光看数据，因为发动机和电机经过混动系统复杂的传动后，一切以最终出来效果为准。荣威e950官方公布的0-100km/h加速时间为8.5秒，大概就是2.0T B级车的水平。
各种分析过后，我们来亲自“操盘”
不同于比亚迪秦那样极力追求加速快感，荣威e950调性以省油为主。从中控屏幕的动力分配图可以看到，在电量允许的情况下，e950经常只靠电机来驱动。在城市中驾驶，如果不是急着要加速，e950很大程度就是台纯电动车。拜电机无延迟输出大扭矩的特性所赐，在市区里开e950，加速的及时感，还有动力输出的丝滑感，完全不亚于凯美瑞双擎。不过有个小细节倒是没有丰田做得到位，就是稍快点节奏加速，便会听到电机运转时“Vee……”的声音。部分人可能不太习惯这种声音，而出现想晕车的情况。另外，发动机迫不得已要介入的时候，驾驶者能感受出细微振动，能藉此可判断出发动机当前工况，不像丰田混动车那样，发动机做到来无影去无踪。不过请放心，e950的发动机运转要比比亚迪秦斯文很多，不像秦那样抖得整个人发麻。
e950在高速上的表现，得分要低于市区。我不怀疑e950的加速能力，但高速上大脚油门下去，总觉得动力憋着憋着，很难流畅释放出来。原因大致分析了一下，e950在高速上巡航时，很多时候依然只靠电机来驱动。急加速时，e950先会尝试让电机带动一段时间，真的觉得不行才叫发动机出来帮忙，这里已经会让人觉得加速来得慢了一拍。而且可能是涡轮迟滞的缘故，发动机起来后，动力也要等一阵子才真正生猛起来。动力起来后，也有类似涡轮发动机的特性，就是加速力是平的。反观凯美瑞双擎，不仅急加速响应更加及时，而且加速力道是很线性地往上攀，高速超车更加酣畅淋漓。
我们这次行程是上海和无锡之间的往返，第一天满电出发，跑了大概150公里高速后，油耗大概是4.8L/100km。第二天从无锡回来，车显电池电量仅剩10%，这时正好有机会看看这台车当“汽油车”开时的表现。可能为了保证舒适性，哪怕在电量很低时，发动机也不会无时无刻给电池充电。不过发动机工作机会变多，驾驶者能感受到细小震动的时间确实会增多，舒适度会比电量充足时打点折扣。我们在低电量情况下，跑了100多公里高速，最终机显油耗是6.1L/100km，这时相比汽油车没什么太大优势。在市区环境中，如果电池电量告急，e950能进入“增程模式”，发动机不参加驱动，仅给电池充电，保证市区里靠电机来应对走走停停，哪怕遇上拥堵也不用怕油耗飙得很高。综合上城市工况，e950哪怕在没电状态下，也不用担心油耗会比汽油车高。
使用便利性有几个bug
荣威e950的中控台按键设置很紊乱，考大家一个问题：请看上图，如果你想听收音机，该如何操作?左看右看上看下看，都没有FM/AM按键，其实要按“Band”键在电台和多媒体之间切换，藉此来换到收音机模式。对于AUX、USB、硬盘、CD等音源的切换，这时又得靠“SRCE”键来切换，操作真的很“抽象”，这个其实属于上代别克的遗留问题。
以下这个就不能怪别克了，这是荣威自己的设计问题。从上图可以看到，双闪灯放在里挡杆台上，本来这个位置就很非主流。更大的问题是，当挡杆切到P挡位置时，双闪按钮便“躲”到了挡杆后面。当天我就被这个双闪灯耍了一回，靠边停车切P挡后，找了一大轮才找着双闪。
还有就是切换Normal和ECO模式的“Mode”键，作为和驾驶相关的按键，竟然放到离挡杆台很靠后的位置。如上图所示，我要尽力将手往后伸，才勉强够得着这颗按键，很不便于在驾驶过程中进行切换。
荣威e950分成豪华版和行政版，分别对应家庭用户和公商务用户。我们试驾的这台行政版，后排采用独立座椅设计，非常有档次感，让它更容易吸引到公务车订单。由于只剩下四个座位，私人买家选有5个座位的豪华版无疑更为合适。另外，在我们这台行政版上，看到很久违的全白色座椅。全白色座椅非常不耐脏，所以仅适合公务车用户，私人买家实在没这个心思和精力去打理。
荣威e950的电池组放置在车底，不像丰田那样放在尾厢，因而荣威e950的尾厢深度并没有缩水。不过电池组放在底下却带来另一个问题，就是备胎没有位置放置，而荣威e950原装又不是配备防爆胎。到路况不好的地方远行，确实会比较提心吊胆。
荣威e950配备了矩阵式LED大灯，这个技术之前只出现在诸如奥迪A8L这类D级车上，最近开始往低渗透，之前的别克威朗GS也采用了这项技术。矩阵式LED大灯开远光灯会车时，能关闭掉里面部分灯泡，避免灯光炫到对方。不过嘛，国内部分人可能反倒不喜欢，因为没法用远光灯来跟别人“斗气”……
结论：推荐不推荐?取决于您所在的城市
荣威e950目前几乎没有直接对手，因为市面上能获得补贴的混动B级车并不多。由于政府公务车采购对新能源车有比例要求，而比亚迪秦等的形象又不太适合做公务用途，荣威e950估计能稳吃这部分公务采购。私人领域方面，在一些限牌城市里，荣威e950随车附送了一张炙手可热的铁牌，诱惑不能说不小。荣威e950所用的电驱系统开起来完善度已经很高，文中常拿它来跟丰田比，其实多少有点苛刻。
还有不能忽略的一点，荣威e950是底盘基于老君越，行驶品质属B级车中的上乘之作。说出来可能会惹喷，但荣威e950的机械部分表现确实要比比亚迪秦和唐好太多。当然了，荣威e950没法刷出超跑般的加速成绩。荣威e950还是能看到上汽的“傲娇”，哪怕是“入门”的豪华版，配置已经是“锦上添花”的水平，完全可以推出配置比较“正常”的型号来继续降低购买门槛。综合来看，对于没有政策优惠的城市，荣威e950依然没有可买性。这属于自主新能源车的现况，不靠国家就没法生存。但如果是像上海这类城市，荣威e950很值得B级车买家去考虑。
【上汽荣威e950首试印象】
突出优点：市区行驶平顺度高;补贴后具有一定性价比;行驶品质保持老君越的高水准;
主要短板：高速超车动力衔接不甚完美;车厢功能设计怪异;电机工作声音稍大。
